Acura RDX Facelift ปี 2010 รถ Crossover ขนาดเล็ก ขับเคลื่อนแบบ FWD และ AWD

ใน สัปดาห์ที่ผ่านมา มีภาพที่คิดว่าเป็นของ Acura RDX รุ่นปี 2010 ออกมาเผยแพร่ทางอินเตอร์เน็ท ล่าสุดมีการยืนยันแล้วว่าภาพดังกล่าวเป็น RDX ใหม่จริง เพราะทาง Acura ได้นำภาพที่ผมนำมาให้ชมนี้ขึ้นบนเว็บไซท์ของบริษัทเป็นที่เรียบร้อยแล้ว Acura RDX ใหม่ยังคงความเป็น Acura ด้วยการใช้กระจังหน้ารูปเกราะเช่นเดิม ไฟตัดหมอกมีการออกแบบใหม่ รวมถึงช่องไอดีด้วย ด้านหลังก็มีการออกแบบใหม่เช่นกัน ด้วยการใช้ปลายท่อไอเสียแบบหกเหลี่ยม มีการใช้ตะแกรงตาข่ายบริเวณช่วงล่างของกันชนหลัง ข่าวใหญ่ของรุ่นปี 2010 นี้ก็คือ การนำเอาระบบขับเคลื่อนล้อหน้ามาใช้ ที่จะช่วยลดน้ำหนักและแรงฉุดของรถได้ ผลก็คือ ประหยัดน้ำมันขึ้น RDX มีอัตราการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ที่ 19 ไมล์/แกลลอน สำหรับการวิ่งในเมือง แต่สำหรับทางด่วนนอกเมือง ตัวเลขจะอยู่ที่ 24 ไมล์/แกลลอน ราคาเริ่มต้นของ RDX อยู่ที่ 32,520 เหรียญสหรัฐฯ แต่ถ้าคุณเป็นขาลุยโดยต้องการใช้ระบบขับเคลื่อนแบบ ALL-Wheel-Drive แล้วละก็ คุณก้ต้องยอมจ่ายเพิ่มอีก 2,000 เหรียญสหรัฐ และถ้าคุณอยากจะได้เครื่องอำนวยความสะดวกและอุปกรณ์สร้างความบันเทิงต่างๆ อย่างระบบนำร่องผ่านดาวเทียม เครื่องเสียงของ Acura และ ELS คุณจะต้องจ่าย 35,620 เหรียญสหรัฐฯสำหรับรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้า และ 37,620 เหรียญสหรัฐฯสำหรับรุ่น All-Wheel-Drive ไม่มีระบบ Audio Streaming เหมือนที่ลือกันในสัปดาห์ที่แล้วครับ แต่มีระบบโทรศัพท์เชื่อมต่อด้วย Bluetooth นอกจากนั้นแล้วยังมีกล้องมองหลังเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ไม่ว่าคุณจะซื้อชุด option ทางเทคโนโลยีหรือไม่ก็ตาม Acura RDX ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบ ขนาด 2.3 ลิตร อินเตอร์คูล เทอร์โบชาร์จ ให้กำลัง 240 แรงม้าที่ 6,000 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุดที่ 260 ปอนด์-ฟุตที่ 4,500 รอบ/นาที

สนับสนุนเนื้อหาโดย autospinn

ทดลองขับ Mitsubishi PAJERO SPORT 3.2 GT 4x4 & 2.5 GT 4x2 แลข้อเปรียบเทียบ Toyota FORTUNER นิดหน่อยนิดหน่อย

ก่อนอื่น ขอ ย้ำกันดังๆ (และอีกหน่อย อาจจะต้องย้ำอีกหลายๆที) ว่า นี่ คือ ปาเจโร สปอร์ต ซึ่งมันก็คือ ตัวถัง เอสยูวี 5 ประตู หรือ จี-แวกอน ของรถกระบะไทรทัน นั่นแหละ มันไม่ใช่ และเป็นรถคนละคัน แทบจะโดยสิ้นเชิง กับ ปาเจโร แท้ๆ เครื่องยนต์ วี 6 คันละ 3.8 ล้านบาท นั่น กรุณาอย่าเข้าใจผิดๆ เอามาปะปนกันในความทรงจำ มิเช่นนั้น คุณจะปวดหัว PAJERO แท้ๆ หนะ คันละ 3.8 ล้านบาท แต่ PAJERO SPORT ที่เห็นอยู่นี้หนะ คันละ 9 แสน 5 ถึง 1 ล้าน 2 แสน บาทกลางๆ ต้องเขียนเป็นชื่อภาษาอังกฤษ เพื่อย้ำให้ชัดๆ ว่าอย่าเข้าใจผิด หลายคนคงจะสงสัยว่า ทำไม มิตซูบิชิ ถึงต้องเอาชื่อ ปาเจโร มาใช้กับ เจ้าตัวถัง จี-แวกอน ของ ไทรทัน ด้วย? พวกญี่ปุ่นเขาถึงอยากให้ใช้ชื่อปาเจโร สปอร์ต กันนัก ก็เพราะว่า ในเมืองนอกเมืองนา โดยเฉพาะในยุโรป เขาใช้ชื่อนี้กันมานานแล้ว ก็อยากจะใช้ให้เป็นมาตรฐานเดียวกันทั่วโลกนั่นเอง และเพื่อสะท้อนบุคลิก ตัวลุยสุดหรู ของปาเจโร รุ่นแท้ๆ วี 6 3.8 ลิตร ว่ามันถูกจำแลงลงมาอยู่ใน เจ้า ไทรทัน จี-แวกอน คันนี้นี่เอง อีกนัยหนึ่งก็คือ ต้องการให้ลูกค้า ไม่มองมันว่า เป็น รถกระบะดัดแปลง อันเป็นภาพลักษณ์เก่าทื่ จี-แวกอน เคยเป็นมา

และหลายคนก็คงจะสงสัยว่า ทำไม มิตซูบิชิ ถึงใช้เวลาน้านนนนนนนนนนนนนนนนน นาน กว่าจะได้ฤกษ์ ส่ง เจ้า ไทรทัน ตัวถัง จี-แวกอน ออกขายในชื่อ ปาเจโร สปอร์ต เนี่ย ก็คงต้องย้อนเล่าเท้าความสักเล็กน้อย ตามธรรมเนียมของรีวิวโดยจิมมี่ เพราะหากจะพูดถึงปาเจโร สปอร์ต กัน โดยไม่ย้อนไปดูบรรพบุรุษของมัน ก็ดูจะขาดสีสันไปสักหน่อย คงจะเป็นรถรุ่นไหนไปไม่ได้ นอกจาก สตราดา จี-แวกอน (Strada G-Wagon)

จี-แวกอน เปิดตัวครั้งแรกเมื่อเดือนตุลาคม 2001 พร้อมกับแลนเซอร์ เซเดีย ถูกวางตำแหน่งการตลาดให้เป็นเอสยูวี ขับเคลื่อนสี่ล้อแท้ๆ ที่ดัดแปลงเอาตัวถังของ เอสยูวีแบบ Body on Frame รุ่น แชลเลนเจอร์ (CHALLENGER) รุ่นปี 1996 มาครอบทับบนพื้นฐานเฟรม แชสซีของรถกระบะรุ่นสตราด้า โดยมีคู่แข่งสำคัญคือ โตโยต้า สปอร์ต ไรเดอร์ ในช่วงแรกได้รับความนิยมจากลูกค้าอยู่บ้าง ด้วยยอดขายรวมอย่างเป็นทางการจนถึงสิ้นปี 2001 อยู่ที่ 641 คัน ส่วนปี 2002 อยู่ที่ 2,221 คัน แต่ด้วยความอืดอาดยืดยาดของเครื่องยนต์ ดีเซล 4 สูบ 2,800 ซีซี ไม่มีเทอร์โบ ที่ให้อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมงในระดับ 30 วินาที!! ทำให้ลูกค้าเริ่มเรียกร้องเครื่องยนต์ที่มีสมรรถนะสูงขึ้น จนมิตซูบิชิ ตัดสินใจปล่อยขุมพลังดีเซล 4 สูบ 2,500 ซีซี พร้อมระบบเทอร์โบครีบแปรผัน VG-TURBO ออกมาในรุ่น ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ กระจังหน้าลายทะแยง ช่วงไตรมาส 3 ปี 2002 โดยมี เจ-เจตริน วรรธนะสิน และครอบครัว เป็นพรีเซ็นเตอร์ ช่วยสร้างยอดขาย เพิ่มขึ้นอีกระดับ โดยเฉพาะรุ่นเทอร์โบนี้ ทำยอดขายจนถึงสิ้นปี 2002 ไปได้ 1,486 คัน และปิดท้ายด้วยการติดตั้งเทอร์โบ ในรุ่น 2,800 ซีซี พร้อมเปลี่ยนกระจังหน้าใหม่อีกครั้งเป็นแบบ ช่องโปร่งขนาดใหญ่ ช่วงปี 2003 ระหว่างนี้ ยังมีการผลิตและส่งออก จี-แวกอน ไปทำตลาดในบางประเทศ โดยใช้ชื่อว่า นาติวา (NATIVA) ปาเจโร สปอร์ต (PAJERO SPORT) และมอนเตโร สปอร์ต (MONTERO SPORT) หลังจากออกสู่ตลาดได้ 2 ปี ดูเหมือนว่าตลาดของรถยนต์เอสยูวี ในบ้านเราจะเริ่มเสื่อมความนิยมลง ตามกระแสขาลง ของตลาดเอสยูวีแท้ๆ ในสหรัฐอเมริกา ไม่ว่าจะทำอย่างไร ยอดขายของ จี-แวกอน ยังไม่กระเตื้อง ทำให้มิตซูบิชิ เอง แทบจะถอดใจจากตลาดกลุ่มนี้ไปแล้ว และค่อยๆทนขาย เจ้า จี-แวกอน ที่เหลืออยู่ในสต็อก จนหมดไปอย่างเงียบๆ

แต่เมื่อโตโยต้า เปิดตัว เอสยูวีรุ่นใหม่ บนพื้นฐานรถกระบะวีโก้ อย่าง ฟอร์จูเนอร์ ออกมาในเดือนพฤศจิกายน 2004 เพื่อทำตลาดแทนสปอร์ต ไรเดอร์ ด้วยรูปลักษณ์ที่หรูหราและน่าเกรงขาม พร้อมกับเครื่องยนต์ ดีเซล 1KD-FTV 4 สูบ 3,000 ซีซี คอมมอนเรล D-4D เทอร์โบ 163 แรงม้า (PS) ร่วมกับวีโก้ ที่ให้สมรรถนะร้อนแรงสะใจ และเครื่องยนต์ เบนซิน 1TR-FE 4 สูบ DOHC 2,700 ซีซี VVT-i จนได้รับความนิยมพุ่งขึ้นสู่ขีดสูงสุดอย่างต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน ผู้บริหารฝั่งญี่ปุ่นของมิตซูบิชิ จึงเริ่มเกิดความงุนงงสงสัย สั่งให้ลูกน้องเฝ้ามองสถานการณ์ใหม่อีกครั้ง และมีการประเมินว่า ควรจะพัฒนารุ่นเปลี่ยนโฉม ของ จี-แวกอน หรือไม่ จนกระทั่งในเดือนสิงหาคม 2005 หลังจากการเปิดตัว รถกระบะ Triton ได้ไม่นาน ก็เริ่มมีกระแสเรียกร้องจากลูกค้า แทบจะในทันทีว่า เมื่อไหร่ ไทรทัน ตัวถัง เอสยูวี หรือเรียกง่ายๆก็คือ รุ่นเปลี่ยนโฉม ของ สตราดา จี-แวกอน นั่นละ เมื่อใดจะออกสู่ตลาด ยังจำได้เลยว่า หลังการเปิดตัวไทรทัน ผ่านพ้นไปไม่นานนัก มีใครคนหนึ่ง โทรหาผม ช่วงบ่ายวันหนึ่ง วันที่ผมยังอยู่ที่สำนักงานเก่าของ THAIDRiVER ข้างโรงเรียนสามเสนวิทยาลัย ตอนนั้น แวะมานั่งเล่น และช่วยตรวจต้นฉบับก่อนเลย์เอาท์อยู่ ใครคนนั้น โทรมาขอความเห็นว่า ควรจะเดินหน้าโครงการ ในรหัส CR45 อันเป็นที่รู้กันดีว่า นี่คือรหัสโครงการของจี-แวกอน รุ่นต่อไป หรือไม่? โดยในตอนนั้น มีโจทย์อยู่ว่า นิสสัน อาจจะ เข้าร่วมศึกด้วย โดยอาจจะนำเจ้า แพธไฟน์เดอร์ (นาวารา ตัวถัง เอสยูวี) เข้ามาประกบด้วย ผมยั้งคิดนิดนึงก่อนจะตอบไปว่า เดินหน้าต่อไปเถอะพี่ เพราะถ้าถึงปีที่มันเปิดตัว อย่างน้อยๆ มิตซูบิชิ บ้านเราจะได้มีรถมาขายเพิ่มอีกสักรุ่น ระหว่าง รอแลนเซอร์ตัวต่อไป อีกทั้ง ตอนนั้น ผมรู้ดีอยู่ว่า โตโยต้า คงจะปล่อยให้ฟอร์จูเนอร์ ลากทำตลาดไปยาวๆ ไปถึงปี 2007 โดยยังไม่ปรับโฉมไมเนอร์เชนจ์ง่ายๆแน่ๆ (แต่พอถึงวันนี้ สถานการณ์ก็เปลี่ยนไป และผมเองก็ไม่นึกว่า ท้ายที่สุดแล้ว 1. พี่โตฯ จะเล่นลากขายฟอร์จูเนอร์ รุ่นเดิม ยาวกว่าที่คิด จากปี 2007 อีกตั้ง 1 ปี แหนะ... 2. นิสสัน จะถอดใจ ไม่เข้าร่วมสังฆกรรม กับตลาดกลุ่มนี้ ในท้ายที่สุด ด้วยเหตุผลที่ว่า ยอดขายที่ประมาณการกันไว้ ไม่น่าจะคุ้มค่าต่อการเตรียมตัวตั้งไลน์ผลิต และตัวรถ ก็น่าจะเก่าไปแล้วเมื่อถึงเวลาเปิดตัว ซึ่ง ผมมองว่า รอรุ่นต่อไปก็น่าจะยังไม่เสียหายนัก) แต่ จากจุดนั้นเอง รวมทั้งกับการพูดคุยกับผู้คนในวงการรถยนต์บ้านเราอีกหลายท่าน ทำให้มิตซูบิชิ ตัดสินใจว่า ควรจะเดินหน้าโครงการพัฒนา เอสยูวีรุ่นใหม่นี้ ต่อไป ภายใต้รหัสโครงการ CR45 แต่คราวนี้ การทำตลาดจะไม่ถูกจำกัดอยู่ในประเทศไทยอีกต่อไป เพราะจะต้องส่งออกจากโรงงานแหลมฉบัง ไปทำตลาดยังต่างประเทศด้วย โดยมีอีกกลุ่มตลาดหลักที่รอการมาถึงของ จี-แวกอนใหม่นี้อยู่อีกแห่ง นั่นคือ รัสเซีย และอาเีซียน

และในที่สุด มันก็เปิดตัวด้วยชื่อ "ปาเจโร สปอร์ต"...อันเป็นชื่อที่ สำนักงานใหญ่ในญี่ปุ่น ภาคภูมิใจเป็นนักหนา ว่าบ่งบอกถึงเพ็ดดิกรี (ที่มิใช่อาหารสุนัข) อันเป็น ทายาทสิงห์ทะเลทราย จากแรลลีดาการ์ อันเอกอุ สุประวัติ ทั้งที่ตัวรถทั้งคันนั้น มีสิ่งเดียวที่เกี่ยวดองว่า เป็นหนึ่งในตระกูล ปาเจโร อย่างที่พวกญี่ปุ่น อยากจะให้ลูกค้าของตนเชื่อนักหนา มันคือ หัวเกียร์ ทรงเหลี่ยมๆ หนาๆ ทื่อๆ เท่านั้น ที่เป็นอะไหล่ซึ่งมองจากภายนอกแล้วว่า น่าจะ ใช้ร่วมกัน กับ ปาเจโร วี6 3.8 ลิตร ได้ (โดยยังไม่นับชิ้นส่วนบางอย่างข้างใน ที่เรายังอาจจะไม่รู้อีก) อย่างที่ผมได้บอกไปแล้วในบทความ ทดลองขับ ปาเจโร วี6 3.8 ลิตรครั้งก่อนว่า แท้จริงแล้วปาเจโร เนี่ย ความหมายของคำนี้ ในภาษาสแปนิชมันแปลว่าอะไร... ถ้ายังจำไม่ได้ เชิญได้ที่นี่... http://en.wikipedia.org/wiki/Pajero ดูย่อหน้าแรกๆด้านบนสุด ประโยคสุดท้ายเอาไว้ครับ คำว่า wanker นั่นละ พอคราวนี้ เติมคำว่า สปอร์ต เข้าไป โอ้โฮ....ชื่อรุ่นนี่ช่างให้ความรู้สึกเดียวกับว่า ผมกำลังยืนอยู่ข้างรถคันนี้ กลางสนามหลวง ในเทศกาลกีฬาแข่งว่าวนานาชาติเลยนะนั่น! ดีแต่ผมยังไม่บ้าพอที่จะ เอารถคันนี้ไปถ่ายรูป กลางสนามหลวงจริงๆ มิเช่นนั้น คาดว่า พี่แตน คุณตาโอ๊ค และบรรดาพี่ยุ่น ชาวสำนักงานใหญ่ของมิตซูบิชิ ท้องทุ่งรังสิต คงจะแอบค้อนขวับกันเป็นแน่! (ความจริงก็คือ พี่ๆเหล่านั้น เค้าก็เพิ่งจะรู้ความหมายของมัน เอาตอนที่ผมทำรีวิวปาเจโร วี6 ไปนั่นแหละ!) อิอิ แต่เอาเถอะ รถคันนี้จะใช้ชื่อรุ่นอะไรก็ตาม ตอนนี้ มันก็เปิดตัวแล้ว และทุกอย่างก็สายเกินกว่าจะแก้ไขไปแล้ว เราพักเรื่องชื่อเอาไว้ แล้วมาใส่ใจในคุณค่าของตัวรถกันดีกว่า ว่ามันควรค่าที่ใครจะจ่ายเงิน 950,000 - 1,249,000 บาท พามันไปนอนกอดเล่นขับเล่นที่บ้านหรือไม่?

มิติตัวถังยาว 4,695 มิลลิเมตร กว้าง 1,815 มิลลิเมตร สูง 1,840 มิลลิเมตร ในรุ่น 3.2 ลิตร 4x4 และ 1,800 มิลลิเมตร ในรุ่น 2.5 ลิตร 4x2 ระยะฐานล้อยาว 2,800 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่าๆ โดยประมาณ รุ่น 3.2 ลิตร 4x4 2,100 - 2,110 กิโลกรัม ส่วนรุ่น 2.5 ลิตร 4x2 อยู่ที่ 1,930 - 1,940 กิโลกรัม หนักเอาเรื่องเหมือนกันนะเนี่ย... อย่างน้อยก็หนักกว่าฟอร์จูเนอร์นิดนึงละ และผมพอจะเริ่มเห็นแล้วว่า ตัวเลขอัตราเร่งจะเป็นยังไง รูปลักษณ์ภายนอก ยังคงใช้ชิ้นส่วนตัวถังครึ่งคันด้านหน้า ไม่ว่าจะเป็น ฝากระโปรงหน้า ชุดไฟหน้า เสาหลังคาคู่หน้า กระจกบังลมหน้า และประตูคู่หน้า รวมทั้งเสาหลังคากลาง B-PILLAR ร่วมกับ ไทรทันรุ่น 4 ประตู ตามคาด ก็แหงละ รถรุ่นนี้ พัฒนาขึ้นมาบนโครงสร้างพื้นฐานเดียวกับไทรทันนี่หว่า จะให้ ไปใช้โครงสร้างตัวถังร่วมกับ แลนเซอร์ ก็คงจะใช่เรื่อง แต่การปรับรูปโฉมกระจังหน้า ชุดโคมไฟหน้า และเปลือกกันชนหน้าแบบพลาสติกรีไซเคิลทั้งชิ้น ทำให้รูปลักษณ์ภายนอก ดูต้องตาต้องใจ หรูสง่า และภูมิฐานกว่ากระจังหน้าของไทรทันรุ่นปัจจุบัน เล็กน้อย (ว่ากันว่า กระจังหน้าของไทรทัน ไมเนอร์เชนจ์ ปลายปีนี้ จะยิ่งสวยกว่านี้อีก?? จริงเหรอ?) ส่วนบั้นท้าย จะถูกออกแบบโดยได้รับอิทธิพลมาจากบั้นท้ายของ มิตซูบิชิ เอาท์แลนเดอร์ รุ่นล่าสุดไปเต็มๆ ที่เห็นอยู่นี้ คือรุ่นท็อป 3.2 GT 4x4 4AT ราคา 1,249,000 บาท

แต่ถ้าถามว่า หากจ่ายเงินแค่ 950,000 บาท ในรุ่นพื้นฐาน 2.5 GLS 4x2 4AT เราจะขาดอุปกรณ์อันใด ลดทอนสิ่งใดลงไปบ้าง? ก็ลองดูจากภาพถ่ายได้เลย

คุณจะเห็นว่า นอกจาก แผงพลาสติก แปะท่อนล่าง ของฝาประตูห้องเก็บของด้านท้าย รวมทั้ง รางสัมภาระบนหลังคา หรือ Rack Roof จะหายไปแล้ว ก็ยังแทบหาความแตกต่างจากรุ่นท็อปไม่เจอ... ล้ออัลลอย ก็ใช้ลายเดียวกัน ขนาด 16 นิ้ว เท่ากัน มีบันไดข้าง หน้าตาแปลกๆ แต่ใช้งานได้จริง มาให้ กระจกมองข้าง ก็เป็นแบบ โครเมียมเหมือนกัน เสาอากาศ ก็เป็นแบบยืดหยุ่นได้ ติดตั้ง เหนือกระจกบังลมหน้าเช่นกัน

แต่เมื่อเอาเข้าจริง ความแตกต่างนั้น ก็มีอยู่หลายประการเหมือนกัน เช่น กุญแจสำหรับตัวรถนั้น หากเป็นรุ่น 3.2 ลิตร รีโมทกุญแจจะเป็นแบบ Immobilizer และมีสวิชต์ สั่งปลดหรือล็อกประตูทุกบาน เอาไว้ในรถก็ตาม แต่ถ้าเป็นรุ่น 2.5 ลิตร กุญแจก็จะไม่ต่างอะไรกับกุญแจบ้านๆ พื้นๆ ทั่วๆไปเลย จะล็อกประตูแต่ละที ยังต้องไขกุญแจเอา เหมือน ยุคสมัยของแลนเซอร์ แชมป์ ยังไงยังงั้นเลย

การขึ้นลง เข้า-ออกจากตัวรถนั้น ไม่ได้แตกต่างไปจาก คู่แข่งอย่าง ฟอร์จูเนอร์ หากเป็นฝั่งผู้โดยสารด้านข้างนั้น ถือว่าสะดวกสบายเหมือนกัน คือ ก้าวเท้าขึ้นไปบนบันได เอาฝ่ามือไปโหนมือจับเหนือธรณีประตู แล้วหย่อนตัวลงนั่งบนเบาะ เป็นอันเสร็จพิธี

แต่ สำหรับฝั่งคนขับนั้น กลับไม่มีมือจับสำหรับช่วยโหนตัวขึ้นไปแต่อย่างใด ทั้งที่ฟอร์จูเนอร์ เองก็มีมือจับที่ว่า บริเวณเสาหลังคา A-Pillar ฝั่งขวา ก็ต้องโหนพวงมาลัยช่วย ซึ่งรู้ว่าผิดธรรมเนียมไปเอาเรื่องอยู่ แผงประตูทั้ง 4 บาน ออกแบบขึ้นใหม่ คนละเรื่องคนละโลกกับไทรทันไปเลย ใช้วัสดุ แบบเดียวกันกับที่พบได้ใน แผงประตูของปาเจโร วี6 3.8 ลิตร เก็บรายละเอียดชิ้นงานมาดีมากกว่าที่คาดคิด

เบาะนั่งในรุ่น GT ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 3.2 ลิตร หรือ 2.5 ลิตร จะหุ้มด้วยหนัง บริเวณที่ต้องรอบรับแผ่นหลังและบั้นท้ายของผู้โดยสาร และหุ้มด้วยวัสดุสังเคราะห์ ในส่วนที่เหลือ และจะมีระบบปรับตำแหน่งด้วยไฟฟ้า มากถึง 8 ทิศทาง มาให้เป็นพิเศษเฉพาะฝั่งผู้ขับขี่ (ฟอร์จูเนอร์ มีมาให้ แบบ 6 ทิศทาง)

ส่วนรุ่น GLS ไม่ว่าจะเป็นรุ่น 3.2 ลิตร หรือ 2.5 ลิตร จะหุ้มเบาะนั่งด้วยผ้า ชุดเบาะนั่งนั้น สบาย และไม่ก่อให้เกิดอาการปวดหลังเมื่อขับใช้งานในระยะเวลานานๆ แผงประตู วางแขนได้จริง แต่ ฝากล่องเก็บของบนคอนโซลกลางนั้น กลับวางแขนได้ไม่ดีนัก

ส่วนทางเข้าออกประตูคู่หลัง ทำได้ปลอดโปร่งโล่งกว่าฟอร์จูเนอร์นิดนึง ตรงที่ ธรณีประตูนั้น เป็นแบบ สี่เหลี่ยม มาเป็นช่องใหญ่โต ไม่ได้ออกแบบให้เป็นแนวเส้นลากลงมาอย่างฟอร์จูเนอร์ ซึ่งทำเอาหัวผมโขกธรณีประตูไปหนนึงด้วยความบังเอิญ เจ็บอยู่นา! (>_<)

ย้ำอีกทีว่า ที่หัวผมโขกหนะ ฟอร์จูเนอร์ นะครับ ไม่ใช่ปาเจโร สปอร์ต แผงประตูด้านข้าง มีที่วางขวดน้ำมาให้ ช่องใส่หนังสือ ด้านหลังของชุดเบาะหน้านั้น มีมาให้เฉพาะฝั่งซ้ายอย่างเดียว

เบาะหลังนั้น นั่งพอสบาย ดีขึ้นกว่า จี-แวกอน แต่ไม่ต่างจากฟอร์จูเนอร์มากนัก มีที่วางแขนตรงกลาง พร้อมช่องวางแก้ว 2 ตำแหน่ง พับเก็บได้

ส่วนรุ่นเบาะผ้านั้น เอาเข้าจริงแล้ว ก็นั่งได้ไม่แตกต่างจากรุ่น GT ที่หุ้มเบาะด้วยหนังและวัสดุสังเคราะห์แต่อย่างใด พื้นที่เหนือศีรษะ เหลือเฟือ

และเมื่อปรับเลื่อนขึ้นหน้า - ถอยหลังจนสุด ปรับเอนพนักพิงจนสุด ทุกรุ่นจะปรับออกมาได้ในลักษณะที่เห็นอยู่นี้ กระจกหน้าต่างบานหลัง ไม่สามารถเลื่อนลงไปจนสุดขอบรางได้ อย่างที่เห็นในรูป การพับชุดเบาะแถวกลาง เพื่อเข้า-ออก จากตำแหน่งเบาะแถวหลังสุด นั้น ง่ายดายกว่า ฟอร์จูเนอร์ แค่ดึงคันโยกด้านบนพนักพิงที่เห็นนั้นมาข้างหน้า... และเพียงแค่นั้นเอง...

ชุดเบาะก็จะพับ และม้วนตัวขึ้นมาข้างหน้าเป็นกุ้งโดนน้ำร้อนลวก...แบบนี้ มันง่ายดายพอๆกันกับ เบาะแถวกลางของ ฟอร์ด เอเวอร์เรสต์ เลยทีเดียว และแน่นอนว่า ใช้งานง่ายกว่าฟอร์จูเนอร์

เบาะนั่งแถวหลังนั้น มาเป็นแบบ 2 ชิ้น แยกฝั่งซ้าย-ขวา พับเก็บได้ เบาะรองนั่ง ถูกออกแบบให้ตั้งชัน และแก้ไขปัญหาของเบาะรองนั่งใน จี-แวกอนเดิม ที่ผมเคยเขียนล้อเลียนว่า มันเหมาะกับการถอดออกมา แขวนโซ่ ทำเป็นชิงช้า ไว้นั่งเล่นที่สวนหน้าบ้าน มากกว่าเอาไว้โดยสารไปกับรถ อย่างที่มันควรจะเป็น ในรุ่นเบาะหนัง จะตกแต่งมาแบบที่เห็นอยู่นี้

ส่วนในรุ่นเบาะผ้า ก็ตกแต่งมาได้ไม่ต่างกัน มีไฟในหัวเก๋งห้องโดยสาร เหมือนกัน ถ้าถามว่า ลองนั่งแล้ว เป็นอย่างไร คำตอบก็คือ พื้นที่เหนือศีรษะ ยังพอมีเหลือ แต่ ขาของผู้โดยสารก็ยังต้องตั้งชันอยู่ดี อาจจะนั่งไม่สบายเท่า ฟอร์จูเนอร์ แต่ก็ไมได้หนีไปกว่ากันเท่าใดนักเลย

และการเข้าออกของเบาะแถว 3 ของรถประเภทนี้ ก็มิใช่เรื่องง่ายสำหรับผมเท่าใดนัก เพราะต้องปีนเข้า-ออก ก้มๆ เงยๆ มากกว่าปกติ ที่ควรเป็น ถ้าถามว่าพอนั่งในระยะสั้นๆได้ไหม ก็ได้แน่ๆ แต่ถ้าเดินทางไกล ตามเคยครับ เด็กๆ ควรจะนั่งเบาะหลังสุดมากกว่า ให้พวกเขาซนกันให้พอ

การพับเบาะแถว 3 นั้น ต้องดึงเชือกด้านล่าง ของพนักพิงหลังสุด (ด้านล่างสุดของรูปนี้) เสียก่อน

เพื่อให้เบาะรองนั่งตีลังกาไปข้างหน้า ไปแปะกับพื้นที่วางขานั่นละ แล้วจึงดึงตัวล็อกที่ด้านบนสุดของพนักพิงขึ้น เพื่อพับพนักพิงลงราบ ต่อเนื่องเป็นแนวเดียวกัน

เราก็จะได้พื้นที่ห้องเก็บของเพิ่มขึ้นอย่างที่เห็นอยู่นี้ ฝาประตูห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง เป็นกลอนไฟฟ้า คล้ายกันกับ Nissan TIIDA และ Toyota Yaris แต่ตัวชุดกลอน เป็นคนละแบบกัน

คราวนี้ มิตซูบิชิ ออกแบบให้ พื้นห้องเก็บของ แบนราบเป็นแนวเดียวกัน นัยว่า เพือเก็บรายละเอียดการตกแต่งให้ดีขึ้นกว่าคู่แข่ง ดังนั้น เลยมีพื้นที่เหลือนิดหน่อย ให้พอออกแบบ กล่องเก็บของจุกจิก พร้อมฝาปิด ไว้อย่างที่เห็น แถมยังมี ขอเกี่ยวสัมภาระ ทั้งซ้าย-ขวามาให้

แผงด้านข้าง มีขอเกี่ยว ถุงช้อปปิ้ง ไว้ในกรณีที่จะต้องแขวนห้อยสิ่งของบางอย่าง หรืออาหารสดบางรายการ ฝั่งซ้าย มีฝาปิด ช่องเก็บเครื่องมือประจำรถ และแม่แรงมาให้ แบบเดียวกับฟอร์จูเนอร์

มาดูแผงหน้าปัดกันบ้าง ในรุ่น 3.2 GT คุณจะได้ พวงมาลัย หุ้มหนัง และประดับด้วยสีเงิน จับกระชับมือ ซึ่งมันก็คือพวงมาลัยสหกรณ์ ที่มิตซูบิชิ เคยนำมาใช้แล้ว กับ แลนเซอร์ ใหม่ รุ่นหน้าฉลาม ซึ่งยังจะไม่เข้ามาขายในบ้านเราจนกว่าจะถึงปลายปีหน้านั่นเอง แผงคอนโซลกลาง ก็จะเป็นอย่างที่เห็น ถุงลมนิรภัย มีมาให้ครบทุกรุ่น แต่ในรุ่น รุ่น 3.2 GT นั้น จะมีมาให้ครบทั้งคู่หน้า

แต่ในรุ่น 2.5 GLS นั้น จะมีมาให้เฉพาะฝั่งคนขับ พวงมาลัยก็จะเป็นแบบเดียวกัน ปรับระดับสูง-ต่ำได้อย่างเดียวเช่นกัน แต่ หุ้มด้วยยูรีเทน ไม่มีประดับด้วยสีเงิน เอาเข้าจริงแล้ว มันไม่ได้ดูด้อยค่าไปกว่ารุ่นท็อปอย่างที่คิดเลย เพราะวัสดุที่ใช้นั้น เหมือนกันเป๊ะ ยกเว้นแผงประตูด้านข้าง ที่จะเป็นผ้ากำมะหยี่ เลอะเปรอะเปื้อนง่าย แทนที่การบุด้วยหนังสังเคราะห์ ก็เท่านั้นเอง

ชุดมาตรวัด เปลี่ยนจากการใช้โทนสีฟ้าน้ำเงิน ที่พบในไทรทัน มาเป็นสีส้ม ตาแพน V.Putin ที่มาร่วมทดลองรถด้วยกันเสมอๆบอกว่า สีมันเหมือนกับ ใน ซูบารุ อิมเพรสซา ตัวใหม่ ชัดๆ!

ในรุ่น 3.2 GT นั้น จะติดตั้งเครื่องปรับอากาศแบบ อัตโนมัติ จากไทรทัน 4x4 ตัวท็อป และรุ่นส่งออก รวมทั้งชุดเครื่องเสียง AM/FM / DVD/CD/MP3 จาก ALPINE ที่ให้คุณภาพเสียง ดีใช้ได้ แต่สำหรับผมแล้ว ใช้งานยากไปหน่อย และอยู่ในตำแหน่งที่เตี้ยไปหน่อย ควบคุมไม่ง่ายนัก เพราะในตำแหน่งที่ควรจะติดตั้งชุดเครื่องเสียงจริงๆนั้น มิตซูบิชิ ให้ จอมอนิเตอร์ Wide Screen ขนาด 7 นิ้ว แบบ Touch Screen ซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับ TV Tuner และ ระบบนำร่องผ่านดาวเทียม GPS Navigation System ได้ แต่ ทั้ง 2 สิ่งที่พูดถึงข้างล่างนั้น ต้องสั่งซื้อแยกต่างหาก และมีขายเป็นอุปกรณ์ตกแต่งพิเศษ ดังนั้น ไปเจราเอากับ เซลส์ขายรถของคุณเอาเองก็แล้วกันครับ

ถึงแม้จะไม่มีชุดสวิชต์ปรับเครื่องเสียงบนพงมาลัยมาให้ แต่มิตซูบิชิ ก็ยังใช้มุขเดิม คือ แถมรีโมทคอนโทรลมาให้ซะเลย ง่ายดี อยากบอกว่า ทั้งชุดเครื่องเสียง จอมอนิเตอร์ และรีโมท นั้น ก็ใช้งานไม่ได้ถึงกับยากและง่ายนัก แต่ถ้าจะให้ดี ควรเปิดคู่มืออ่าน เสียด้วยซ้ำ

ในความหะรูหะรา ที่มองเห็นจากภายนอก มันกลับสร้างความลำบากให้ชีวิตผมเพิ่มขึ้น เพราะว่า โดยสากลโลกนั้น รถยนต์ทั่วไป เมื่อดับเครื่องยนต์แล้ว ถ้าคุณไม่ปิดวิทยุ หากดึงกุญแจออก วิทยุมันควรจะดับสนิทไปพร้อมๆกันด้วย แต่...ใน ปาเจโร สปอร์ต คันที่ผมเอามาทดลองขับนี้ ไม่รู้ว่าเป็นเฉพาะคันนี้เท่านั้น หรือว่าเป็นกับทุกคันที่ขายอยู่หรือเปล่า ถ้าดึงกุญแจรถออกแล้ว วิทยุมันยังคงส่งเสียงดังตามหลอกหลอน เหมือนรถเก๋งสมัยโบราณ ที่ช่างไมได้ต่อสายเชื่อมเอาไว้กับ กุญแจรถในโหมด ACC (หรือ Accesory) และต่อให้คุณจะกดรีโมท ปิดวิทยุแล้ว แต่ หน้าจอมอนิเตอร์ มันก็จะยังไม่ยอมดับ!! คุณต้อง เอานิ้วไปแตะหน้าจอ แช่ไว้ 2 วินาที จนกว่าจะมีเมนูขึ้นมาให้เลือก ก็ให้กดไปที่ Power ด้านล่างสุดฝั่งขวาสุด จอถึงจะยอมปิดให้คุณ...ไม่เช่นนั้น มันก็จะเปิดแช่ทิ้งไว้อย่างนั้นตลอดทั้งคืน..... ทำไมชีวิตมันดูวุ่นวายยุ่งยากขึ้นอย่างนี้ละหนอ? ใครลืมต่อสายไฟเอาไว้ บอกมาซะดีๆ!!

แล้วนอกจากนี้ จอที่ว่า ยังใช้งานยากเย็น ถ้าจู่ๆ จอมันดับวูบไป และคุณต้องการให้มัน แสดงอะไรออกมาให้สมกับค่าตัวที่คุณจ่ายเงินออกไปเพื่อซื้อมัน ต้องทำใจครับ เอานิ้ว ไปจิ้มไว้ที่ส่วนใดของจอ ก็ได้ "นาน 7 วินาที".... (-_-) เพื่อให้เมนูบาร์ ขึ้นมาแสดงตัวอยู่บนฝั่งขวา จากนั้น ค่อยกดเลือก Main ด้านบนสุดฝั่งขวานั่นละ เข้าเมนูหลัก เลือกไปว่าจะให้มันทำหน้าที่อะไร นานไปหน่อยหรือเปล่า?

อย่างไรก็ตาม จอที่ว่านี้ นอกจากจะสามารถเชื่อมต่อได้ทั้งระบบนำร่องผ่านดาวเทียม Navigation System กับ TV Tuner ได้แล้ว ยังสามารถเชื่อมช่องต่อสัญญาณสำหรับ กล้องรับภาพจากด้านหลังรถ ช่วยกะระยะขณะถอยหลังเข้าจอด ได้อีกด้วย ไม่เข้าใจว่า ไหนๆก็ไหนๆ ทำไมไม่ติดตั้งให้เป็นมาตรฐานมาเลยแต่แรกละเนี่ย?

ต่อให้ชุดเครื่องเสียงของ ALPINE จะเล่น แผ่น DVD VCD หรือ เล่น ีระบบเสียง DOLBY Digital และ dts 2.0 พร้อมลำโพง 50 วัตต์ 4 ชิ้น กับทวีตเตอร์ 2 ชิ้น มาให้ ก็ยังทำให้ผมมึนงงกับชีวิตใช้การได้ ถ้าไมไ่ด้อ่านคู่มือ สู้กลับไปคบกับระบบพื้นฐานๆ ยังจะสร้างความสุขให้ชีวิตมากกว่า อย่างในรุ่น 2.5 GLS ที่มีชุดเครื่องเสียง Sony XPlode เล่น CD/MP3 คุณภาพเสียงด้อยกว่าพอสมควร แต่ก็พอรับได้ สวิชต์แอร์ เป็นแบบมือบิดมาตรฐาน เหมือน ในไทรทันรุ่นอื่นๆ

ส่วนจอมอนิเตอร์ ถูกแทนที่ด้วย ช่องเก็บของ ที่ใหญ่พอให้ใส่ กล่อง CD 4-5 แผ่น ไม่เกินนัก มีนาฬิกาดิจิตอลแปะเอาไว้ด้่านบน

ส่วนระบบปรับอากาศสำหรับผู้โดยสารแถว 2 และ 3 นั้น ในขณะที่ฟอร์จูเนอร์ ปรับเปลี่ยนระบบแอร์สำหรับผู้โดยสารตอนหลังเสียใหม่ ให้เป็นแบบ ติดตั้งเหนือเพดานหลังคา และมีช่องหน้ากากแอร สำหรับผู้โดยสาร ทั้งแถว 2 และ 3 โดยมีสวิตต์ อยู่ที่กลางเพดานผู้โดยสารแถว 2 แต่ ปาเจโร สปอร์ต ก็มีแอร์แถว 3 มาให้ และมันเป็นระบบปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารแถว 3 อย่างแท้จริง

กล่าวคือ ยังคงใช้ระบบแอร์ แถว 3 แบบมีสวิชต์และช่องหน้ากากแอร์ ฝังอยู่ใน ผนังห้องโดยสารเหนือซุ้มล้อหลังฝั่งขวา แบบเดียวกับฟอร์จูเนอร์ ก่อนไมเนอร์เชนจ์ นั่นละ

แผงบังแดด ขนาดใหญ่โตไปหรือเปล่า ไม่แน่ใจ แต่ในรุ่นท็อป มีกล้องเก็บแว่นตามาให้ ขณะที่รุ่น GLS ไม่มี

กล่องเก็บของ บนคอนโซลกลางนั้น เป็นแบบ 2 ชั้น (ฟอร์จูเนอร์ เป็นแบบชั้นเดียว) ้ในรุ่น 2.5 GLS ฝาปิดด้านบน เป็นที่วางแขนไปด้วยนั้น จะบุด้วยผ้ากำมะหยี่! ส่วนรุ่น 3.2 GT จะบุด้วยหนังแบบแผงประตู

ความจุกล่องเก็บของด้านในนั้นใหญ่โตกว่า ของฟอร์จูเนอร์ เล็กน้่อย

เข็มขัดนิรภัย มามุขเดียวกับ ฟอร์จูเนอร์ คือ คู่หน้าเป็นแบบ ELR 3 จุด ปรับระดับสูงต่ำได้ ในรุ่น 3.2 GT 4x4 และ 2.5 GT 4x2 จะเป็นแบบ ดึงกลับอัตโนมัติ และลดแรงปะทะ Pretensioner & Load Limiter ทั้งคู่ แต่ในรุ่น 3.2 และ 2.5 GLS จะมีเฉพาะฝั่งคนขับเท่านั้น เบาะแถวกลาง เป็นแบบ 3 จุด ทั้งฝั่งซ้าย และ ขวา ส่วนตรงกลางเป็นแบบ 2 จุด ส่วนเบาะแถว 3 ให้เป็นแบบ 3 จุด ทั้ง ซ้าย-ขวา แต่น่าเสียดายว่า มีอุปกรณ์หนึ่ง ซึ่งเคยติดตั้งอยู่ใน จี-แวกอน แต่ปัจจุบันนี้ มันไม่มีอีกแล้ว นั่นคือ ชุดมาตรวัดและปรอทวัดอุณหภูมิที่เห็นอยู่นี้ เหตุผล? ง่ายดายมาก แค่ผลสำรวจความต้องการของลูกค้าบอกว่า มีมันแล้วไม่ค่อยได้ประโยช์นเท่าไหร่ ใช้งานจริงๆ ไม่กี่ครั้ง ถ้าเป็นจอมอนิเตอร์ ยังจะใช้งานได้บ่อยกว่า เป็นเรื่องน่าเสียดาย...

ทัศนวิสัยรอบคันนั้น หากมองจากด้านหน้า ก็ไม่ต่างอะไรกับ ไทรทันนักเลย

กระจกมองข้างมีขนาดใหญ่โต ซึ่งถ้าจำไม่ผิด หน้าตามันก็คุ้นๆอยู่ว่า เคยพบเจอกันมาแล้ว ใน ตระกูล สตราดาและ จี-แวกอน เดิม ไม่เชื่อ ก็ลองเลื่อนขึ้นไปดูภาพ จี-แวกอน ด้านบนสิครับ ^_^

ส่วนด้านข้างนั้น ก็ไม่มีการบดบังทางสายตาแต่อย่างใด แม้ว่าจะเลี้ยวกลับรถ ในจุดที่เคยพบว่า รถเก๋งคันอื่น มีจุดบอดก็ตาม

ส่วนทัศนวิสัยด้านหลังนั้น จะตรงกันข้ามกับฟอร์จูเนอร์นิดนึง เสาหลังคา C-Pillar ของปาเจโร สปอร์ต จะไม่บดบัง ทัศนวิสัยด้านหลัง เท่ากับฟอร์จูเนอร์ แต่การต่อเชื่อม ของทัศนวิสัย กระจกบังลมหลัง กับ กระจกหน้าต่าง บริเวณเสาหลังคาด้านหลังสุด D-Pillar ของ ฟอร์จูเนอร์ทำได้ดีกว่านิดนึง แต่สุดท้าย ก็มาแพ้ทางกันตรงที่ขนาดของกระจกบังลมหลัง บนฝาประตู ห้องเก็บของ ของปาเจโร สปอร์ต ที่มีขนาดใหญ่กว่า ฟอร์จูเนอร์

อย่างไรก็ตาม รถประเภทนี้ ถ้ามีใครมานั่งเบาะแถว 3 เมื่อไหร่ การบดบัง ก็จะกลายเป็นเรื่องหลีกเลี่ยงได้ยาก ถ้าจะถามว่า ชายคนนี้ ผู้มีใบหน้า คล้ายกับ โนบิตะ ตอนบวม มานั่งยิ้มอะไร ตรงนี้ อ่านต่อไปเรื่อยๆ คุณก็จะรู้เองครับ

********** รายละเอียดด้านวิศวกรรม และการทดลองขับ ********** ปาเจโร สปอร์ต มีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 แบบ ยกชุดมาจากรถกระบะ ไทรทัน ตามความต้องการระบบขับเคลื่อนที่แตกต่างกันไป ถ้าอยากได้รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง ต้องคบหากับ เครื่องยนต์รหัส 4D56 ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,477 ซีซี ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก : 91.1 x 95.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 17.0 : 1 และ ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ Common Rail พร้อมปั้มแรงดันสูง อัดอากาศด้วย Turbo พร้อม Inter Cooler แรงม้าสูงสุด 140 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 32.7 กก.-ม. หรือ 321 นิวตัน-เมตร (N-m) / 2,000 รอบ/นาที

ถ้าอยากได้รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ เอาไว้ไปลุยทางเข้าไร่ หรือเรือกสวนของนายหัว ต้องคบหากับ เครื่องยนต์รหัส 4M41 ดีเซล 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 3,200 ซีซี (เป๊ะ?) ความกว้างกระบอกสูบ x ช่วงชัก : 98.5 x 105 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 17.0 : 1 เท่ากันกับรุ่น 2.5 ลิตร และ ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบ Common Rail พร้อมปั้มแรงดันสูง อัดอากาศด้วย Turbo พร้อม Inter Cooler เช่นกัน แรงม้าสูงสุด 165 แรงม้า (PS) ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 35.7 กก.-ม. หรือ 351 นิวตัน-เมตร (N-m) / 2,000 รอบ/นาที

ทั้ง 2 รุ่น จะใช้เกียร์อัตโนมัติ ลูกเดียวกัน กับ ไทรทัน เป็นแบบ 4 จังหวะ INVECS-II พร้อมโหมด บวก-ลบ Sportronic ให้เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้เองตามใจชอบ อัตราทดเกียร์ของทั้งรุ่นขับสี่ล้อ และขับสองล้อหลัง เท่ากันเป๊ะ ดังนี้ เกียร์ 1..........................2.842 เกียร์ 2..........................1.495 เกียร์ 3..........................1.000 เกียร์ 4..........................0.731 เกียร์ถอยหลัง................2.720 อัตราทดเฟืองท้าย.........4.100

ส่วนรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อนั้น จะใช้ระบบ Super Select 4WD หรือ SS4 ยกมาจาก ปาเจโร วี6 นั่นละ มีโหมดการขับขี่ให้เลือกหลักๆคือ - 2H สำหรับขับขี่ทั่วไป เครื่องยนต์จะส่งกำลังไปยังล้อหลัง 100 % - 4H สำหรับขับขี่บนพื้นถนนเปียกลื่น โดยมีชุด Center Differential Lock และ VCU หรือ Viscous Coupling Unit ช่วยกระจายแรงบิดไปสู่ล้อหน้าและหลัง ตามอัตราส่วนที่เหมาะสม - 4HLc ใช้ขณะขับในทางฝุ่น ทางลูกรัง โดยชุด เซ็นเตอร์ ดิฟ จะล็อกการกระจายแรงบิด ไปสู่ล้อหน้า-หลัง ในอัตราส่วน 50 : 50 - 4LLc สำหรับการขับขี่ปีนป่ายบนเส้นทางทุระกันดาร โหมดนี้ จะใช้อัตราทดเฟืองสูง เพื่อช่วยส่งแรงบิดไปยังล้อในการปีนป่ายเส้นทางต่างๆ ตามต้องการ อัตราทดเกียร์ Hi................1.000 อัตราทดเกียร์ Low...............1.900

อันที่จริงแล้ว ตลอด 1 สัปดาห์ที่เอามาทดลองขับกันนั้น ชีวิตก็ปกติราบเรียบดี ตัวรถ ในรุ่น 3.2 ลิตร ก็ไม่มีงอแงอะไรให้ขุ่นเคืองใจเลย แต่ในรุ่น 2.5 ลิตร นั้น มีเรื่องชวนให้หวาดเสียวเล็กน้อย คือ ในวันอังคาร ที่ 30 กันยายน ที่ผ่านมานั้น เมื่อผมจัดรายการวิทยุ ทาง AM1269 ช่วงบ่าย 3 โมง - 5 โมงเย็น เสร็จสิ้นลง ก็ได้เวลาต้องบอกลา อาหมู ผู้เป็นเจ้าของบ้าน เพื่อไปขึ้นประจำตำแหน่งคนขับ เตรียมพา เจ้า 2.5 ลิตร ไปทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ปรากฎว่า สิ่งที่ผมไม่อยากจะเชื่อเลย ก็เกิดขึ้น ผมพยายาม ติดเครื่องอยู่ 2 ครั้ง แต่ ไม่ว่าหมุนกุญแจไปนานแค่ไหน ก็มีแต่เสียง ไดสตาร์ท พยายามจะทำงาน แต่เครื่องยนต์ ก็ไม่ยอมติด! ร้อนอาสน์ ถึงท่านผู้เฒ่าเต่า แห่งการ์ตูนเรื่อง ดรากอนบอล Z ต้องเดินลงมาดู (แซวอย่างนี้ ผมจะโดนเตะไหมค้าบบบ คิคิ ^_^) ท่านอา ก็เลย เปิดฝาครอบช่องฟิวส์ ดู ว่าเกิดอะไรขึ้น ดูไปดูมา เห็นว่าไม่น่ามีอะไรผิดปกติ เลยลองติดเครื่องอีกรอบ คราวนี้ มันติดครับ แต่ ยังไม่ทันจะถึง 1 วินาที มันก็ดับลงไปอีกแล้ว.... ชักเริ่มใจเสียนิดๆ ผมได้แต่คิดในใจว่า เจ้ารถบ้านี่มันงอนอะไรตูหรือเปล่าฟะเนี่ย? อาหมูเลยทิ้งเอาไว้อีกพักนึงปล่อยให้มันหายงอนสักพัก ก็บิดกุญแสตาร์ท อีกครั้ง คราวนี้ติดเลยครับ และเมื่อเดินคันเร่งขึ้นไปถึงแถวๆ 1,500 รอบ/นาที แป๊บนึงแล้ว พอมั่นใจว่า มันจะไม่ดับอีกต่อไป ก็ถอนคันเร่งออกมา ทุกอย่างก็ปกติดี เล่นเอาผมเสียววาบ ไปเลย นี่ดีนะ ว่า มันเกิดอาการนี้ หน้าบ้านของอาหมู ถ้ามันไปเกิดขึ้นระหว่างผมขับๆอยู่ละ? จะเป็นยังไงกันละเนี่ย (-_-) อาหมู ของเรา มองว่า ปัญหานั้นน่าจะเกิดจาก SCV Valve ซึ่งเป็นวาล์วควบคุมแรงดัน ของปั้มแรงดันสูงนั่นเอง ซึ่งอาหมูก็เคยเขียนเตือนเอาไว้ก่อนแล้ว ในพรีรีวิว ปาเจโร สปอร์ต "แบบอาหมู" ใน http://www.caronline.net/ArticleDetail.aspx?ArticleID=213 แล้วหน้าตาของเจ้า SCV Valve นั้นเป็นอย่างไร?

ด้วยความช่วยเหลือของ ผู้คนที่คุ้นเคยกันดี ในฝ่ายเทคนิคของมิตซูบิชิ สำนักงานใหญ่ที่รังสิต ผมจึงได้ขึ้นไปดูสารรูปของมัน ซึ่งก็เป็นอย่างที่เห็น มันถูกติดตั้ง เชื่อมต่อกับ ปั้มจ่ายเชื้อเพลิง แรงดันสูง หน้าตาของมัน อาจจะคล้ายๆ กับ ตัวควบคุมรอบเดินเบา ISC ในเครื่องยนต์เบนซิน แต่จากที่ทางฝ่ายเทคนิคของมิตซูบิชิ ได้พูดคุยกับทาง DENSO แล้ว ทางฝ่าย DENSO กลับยืนยันว่า เจ้า SCV วาล์ว ตัวนี้ ถูกออกแบบให้รองรับกับ น้ำมันดีเซล B5 แล้ว และจากที่ตรวจสอบดูลูกค้าในภูมิภาคอื่นๆ ก็ไม่ค่อยพบปัญหานี้ กับไทรทันเท่าใดนัก แต่ น่าแปลกใจว่า ปัญหาที่พบนั้น ส่วนใหญ่ มักจะพบแถวๆปราจีนบุรี ซึ่งเมื่อมีการเก็บตัวอย่างน้ำมันมา มีสภาพไม่ค่อยน่าจะเรียกว่าเป็นน้ำมันเท่าใดนัก และ เมื่อมีสิ่งสกปรก ไปอุดตัน เพียงแค่ ว่ามันเป็นเศษอะไรสักอย่าง ขนาดประมาณ 2 ไมครอน ก็อาจก่อให้เกิดปัญหาได้แล้ว ซึ่งอันที่จริงแล้ว ก็ไม่ควรจะเป็นเช่นนั้นเลย คือทำไมต้องออกแบบให้มันเป็นเช่นนี้ ในระหว่างที่ ยังไม่มีข้อสรุปอย่างเป็นทางการ รวมทั้งยังไม่มีการแก้ไขปัญหาจากทาง DENSO ดังนั้น เราจึงขอแนะนำว่า หากคุณ ซื้อรถรุ่นนี้ หรือฟอร์จูเนอร์ หรือรถบ้าอะไรก็ตาม ที่ใช้ปั้มตัวนี้ของ Denso อยู่ ซึ่ง เท่าที่จำได้ ก็มี โตโยต้า อีซูซุ และ มิตซูบิชิ แล้วเกิดอาการอย่างที่ผมเจอ...จะคันไหนก็ตาม อย่าตกใจ! เพียงแค่ บิดกุญแจสตาร์ท เพื่อพยายามติดเครื่องยนต์ สัก 1-2 ครั้ง แล้วก็พักไปเลย พักนึง ก่อนจะบิดกุญแจอีกสักรอบหนึ่ง ถ้าติด ก็ลองเดินคันเร่งไปที่ระดับ 1,500 รอบ/นาที ช่วงสั้นๆ เพื่อรอให้ชิ้นส่วนข้างในของ SCV วาล์วมันคลายตัวออกอีกนิดเสียก่อน จนคิดว่า อาการน่าจะหายดีแล้ว ก็ค่อยถอนคันเร่งออกมาเป็นรอบเดินเบาตามปกติ แค่นี้เองครับ วิธีแก้ปัญหาเบื้องต้น หากมันเกิดขึ้น ซึ่งก็ได้แต่ภาวนาว่า อย่าให้เกิดขึ้นกับใครอีกเลย ไม่ว่าจะเป็นผู้ใช้รถโตโยต้า อีซูซุ หรือมิตซูบิชิ ก็ตาม คิดว่าคุณผู้อ่านคงไม่น่าจะเจอเรื่องราวอย่างที่ผมเจอนี้ง่ายๆ หรอก แต่เพื่อไม่ประมาท ใส่ใจกับคำเตือนจากเราไว้สักหน่อย ก็ดีนะครับ ----------------- แล้วถ้าตัดเอาเรื่องนี้ออกไปละ สมรรถนะของมันเป็นอย่างไร? เรายังคงทดลองด้วยวิธีการเดิม เปิดแอร์ นั่ง 2 คน และเปิดไฟหน้า เพราะทดลองขับกันในเวลากลางคืน ยามที่รถโล่ง ปลอดภัย และกระแสลมนิ่งพอประมาณ โดยในรุ่น 3.2 ลิตร นั้น ผมเปลี่ยนมาใช้บริการ น้อง Bombe สมาชิกอีกคนของ Pantip.com ห้องรัชดา น้ำหนักตัว 75 กิโลกรัม ด้วยเหตุบังเอิญบางประการ แต่ในรุ่น 2.5 ลิตร เรายังคงใช้น้องกล้วย น้ำหนักตัว 48 กิโลกรัม เช่นเดิม ผลที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับ คู่แข่งคันอื่นๆที่เคยทดลองไปแล้ว มีดังนี้

เหตุผลที่ยังเอาตัวเลขของ G-Wagon 2.8 ลิตร เทอร์โบ รุ่นเดิม ซึ่งเคยทดลองขับไปแล้วตั้งแต่ปี 2003 นั้น มาลงเปรียบเทียบเอาไว้ด้วย ก็เพื่อจะให้เห็นพัฒนาการของรถในเจเนอเรชันที่แล้ว ว่า มันไม่อาจเปรียบเทียบกับ รถรุ่นใหม่ที่ดีกว่ากันอย่างชัดเจนได้เลย แน่นอนว่า หากเทียบอัตราเร่งแซงกันแล้ว คุณๆก็คงจะเห็นกันว่า ปาเจโร สปอร์ต ซึ่งยังคงใช้เครื่องยนต์เดียวกับไทรทัน ก็ยังมีอัตราเร่ง ที่ด้อยกว่า ฟอร์จูเนอร์ ที่ใช้เครื่องยนต์จาก วีโก้ นิดหน่อย อยู่ดี อย่างไรก็ตาม เหตุที่แพ้ทางกันนั้น เป็นเพราะในช่วงออกตัวปาเจโร สปอร์ต ทำได้ช้ากว่านิดหน่อย แถมในรุ่น 2.5 ลิตร ยังมีอาการ เหมือนกับต้องรอการจับตัวของระบบขับเคลื่อน ให้เข้าที่เสียก่อน แล้วจึงจะออกตัวอย่างเนิบๆ อันเป็นอาการเดียวกับที่ผมเคยพบใน ไทรทัน เกียร์อัตโนมัติ แต่ จุดเด่นของเครื่องยนต์ มิตซูบิชิ ทั้งคู่ อยู่ในช่วงเกียร์ 2 ที่พาคุณไหลขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง เข้าสู่ช่วงเกียร์ 3 เผลอแป๊บเดียว คุณก็จะเข้าสู่ช่วงความเร็ว 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงโดยไม่รู้ตัว แต่เมื่อใดที่เกินจากช่วงเกียร์ 3 ไปแล้ว ทุกอย่างก็จะขึ้นได้ช้าลง ตามฟอร์ม นั่นจึงอาจทำให้หลายๆคน รู้สึกว่า ปาเจโร สปอร์ต เร่งแซงได้ดีกว่าที่คิดได้ แม้ว่าตัวเลข จะด้อยกว่า ฟอร์จูเนอร์ อยู่นิดหน่อยก็ตาม เสียงของเครื่องยนต์นั้น ถ้าคุณคิดว่า เสียงเครื่องของ ฟอร์จูเนอร์ เป็นเสียงของ เครื่องจักรอะไรสักอย่างที่มีมอเตอร์หมุนจี๋จนดัง วู้ววๆๆๆ เสียงของเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร ในปาเจโร สปอร์ต จะชวนให้คุณนึกถึง เสียงของ เรือกลไฟ......!! แต่ก็น่าแปลกใจว่า เสียงเครื่องยนต์ของรุ่น 2.5 ลิตร กลับไม่ดังหนวกหูเท่ารุ่น 3.2 ลิตร (ถ้าคุณไม่เปิดกระจก หรือประตูรถลงมายืนฟังข้างนอก) แต่ แม้เสียงเครื่องยนต์จะดังสนั่นลั่นทุ่งไม่แพ้กัน และเป็นคนละโทนเสียงก็ตาม แต่ถ้าพูดถึงการเก็บเสียงในห้องโดยสารแล้ว ปาเจโร สปอร์ต ก็ยังทำได้ดีกว่า ฟอร์จูเนอร์อย่างชัดเจน เพราะเมื่อใดที่ผู้ขับขี่จะเริ่มได้ยินเสียงลมที่ปะทะกับเสาหลังคาคู่หน้า ดังชัดขึ้น เมื่อนั้น ลองกาดสายตาก้มลงมาดูชุดมาตรวัด จะพบว่าเข็มความเร็ว มักจะป้วนเปี้ยนอยู่ในระดับ 130 กิโลเมตร/ชั่วโมงเสมอ หลังจากนั้น ผมยังสามารถพูดคุยด้วยโทนเสียงปกติ ไปได้ถึงความเร็วประมาณ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วจึงต้องเริ่มเพิ่มเสียงพูดขึ้นนิดนึง กระนั้นในช่วงความเร็วปลาย ก็ไม่มีเสียงดังวี๊ดๆๆ เป็นนกหวีดเข้ามาให้ได้ยิน ขณะที่ฟอร์จูเนอร์ นั้น แค่ 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง เสียงลมปะทะกับเสาหลังคาคู่หน้า ก็เริ่มโผล่มาให้ได้ยินบ้างแล้ว ยังไม่นับกับช่วงความเร็วสูงๆ ระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่มีเสียงลมดังวี๊ดๆๆ เข้ามา ในรุ่น 4x4 ส่วนรุ่น 4x2 กลับไม่มีให้ได้ยินเลย ก็น่าจะเป็นปัญหาเฉพาะคันอยู่ (หวังว่าจะเป็นเช่นนั้น)

พวงมาลัยนั้นหลายคนบอกว่า มันไม่คม ไม่ฉับไว และขืนมือ ซึ่งผมก็เห็นด้วยตามนั้น ก็ในเมื่อ ยกชุดแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง จากไทรทัน มาทั้งดุ้น จะให้มันมีบุคลิกที่แตกต่างกันออกไป จากต้นฉบับเดิมอย่างไทรทัน ตัวยกสูงทั้งหลาย ก็หาใช่เรื่องอยู่ แต่อยากจะเสริมให้ด้วยว่า มันไม่ได้มีแต่ด้านเลวร้ายจนหนักหนาเหมือนที่ได้อ่านกันในบรรทัดข้างบนนี้ เพราะความจริงที่หลายคนลืมไปก็คือ เมื่อขับทางตรง ด้วยความเร็วเดินทาง พวงมาลัยของปาเจโร สปอร์ต นิ่ง และง่ายต่อการควบคุมมากกว่า ฟอร์จูเนอร์ และการบังคับเลี้ยวของมัน ก็ยังทำได้ดีอย่างที่มันควรเป็น ไม่น่ากังวลอะไร และสำหรับรถประเภทนี้ ถ้าออกแบบให้พวงมาลัย คม ฉับไว ระยะฟรีน้อยมากๆๆๆ แบบเดียวกับรถสปอร์ตนั้น หากผู้ขับขี่เกิดต้องหักหลบสิ่งใดกระทันหัน และหักพวงมาลัยเพียงนิดเดียว แต่รถเปลี่ยนเลน หรือ เบนออกไปมาก โอกาสเกิดอันตรายมันก็มีสูง ดังนั้น รถประเภทนี้ เซ็ตพวงมาลัยให้มีระยะฟรี ไว้ในระดับไม่มาก ไม่น้อยเกินไปอย่างนี้ ผมกลับมองว่าเหมาะสมแล้ว และฟอร์จูเนอร์เองก็เป็นเช่นเดียวกันนี้

แต่สิ่งที่เป็นจุดเด่น จนกระทั่งต้องยกนิ้วให้กันเลย เห็นจะได้แก่ ระบบกันสะเทือน ด้านหน้า เป็นแบบ อิสระ ปีกนกคู่ คอยล์สปริงพร้อมเหล็กกันโคลง

ส่วนด้านหลังนั้น เป็นแบบ 3 Link Torque Arm พร้อมคอยล์สปริงและเหล็กกันโคลง เป็นครั้งแรก ที่ มิตซูบิชิ เปลี่ยนมาใช้ระบบกันสะเทือนหลัง ของรถประเภทนี้ ที่ประกอบขายในเมืองไทย เป็นแบบ คอยล์สปริง ตามแบบฟอร์จูเนอร์ ตอนแรก ยอมรับว่า ไม่ได้คาดหวังอะไรมากกับการตอบสนองของระบบกันสะเทือนมากนัก รู้อยู่แล้วว่า การใช้โครงสร้างร่วมกับไทรทัน ไม่น่าจะทำให้รถหนีไปจากบุคลิกรถกระบะได้มากนัก แต่พอลองขับจริงๆแล้ว แค่เพียงระยะสั้นๆ ก็รู้ได้เลยว่า มันแตกต่างกันจริงๆ! เพราะจากลมยางหน้า 29 psi และด้านหลัง 32 psi ตามสเป็กโรงงานนั้น การดูดซับแรงสะเทือน จากพื้นถนน ทำได้ดีอย่างไม่น่าเชื่อ และยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับ ฟอร์จูเนอร์แล้ว บนพื้นถนน ลักษณะเดียวกัน ซึ่งเป็นเส้นทางที่ผมใช้กับรถยนต์ทุกคัน ที่นำมาทดลองขับ ทั้งในเมือง และบนทางหลวง ไม่ว่าจะมีลูกระนาด หรือไม่ ไม่ว่าหลุมบ่อจะเป็นอย่างไร ปาเจโร สปอร์ต ให้ความนุ่มนวล แต่หนักแน่น และ "นิ่ง" กว่า ฟอร์จูเนอร์ ซึ่งมีอาการกระเด้งนิดๆ ในบางลักษณะถนน เสียด้วยซ้ำ ส่วนการเข้าโค้งนั้น ทำได้พอกัน ในโค้ง ตัว S ทางลงทางด่วนพระราม 6 นั้น ทั้งคู่ ใช้ความเร็วได้ในระดับ 75 แต่ไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้เหมือนๆกัน ด้วยยางติดรถ แบบเดียวกัน แต่คนละขนาด มิตซูบิชิ ทำได้อย่างไร? ก็ดู เอาสิครับคุณผู้อ่าน แขนอาร์มของมัน ยาวมาซะเกือบจะกึ่งกลางของระยะฐานล้อเลยทีเดียว ถ้าแบบนี้ จะไม่นุ่มนวลซับแรงสะเทือนได้ดีอีก ก็ไม่รู้จะว่าอย่างไรแล้วละครับ

อีกเคล็ดลับ อยู่ตรงนี้ การออกแบบจุดยึดและ บุชยางต่างๆนั้น เผื่อ และรองรับการให้ตัวได้ อย่างที่เห็นนี้ ช้อกอัพด้านหลัง ตอนแรก เรานึกว่าน่าจะเป็นของ Tokico หรือ Kayaba แต่เปล่าเลย เป็นผลงานโดย Showa ซัพพลายเออร์หลัก อีกรายหนึ่งของ ฮอนด้า นั่นแหละ!

ระบบเบรก เป็นอีกสิ่งหนึ่งที่หลายคนน่าจะอยากทราบขว่า ถ้าเทียบกับ ฟอร์จูเนอร์แล้วปาเจโร สปอร์ต จะทำได้ดีแค่ไหน? ดิสก์เบรก หน้า มีขนาดเท่าๆกับกับ ที่ติดตั้งอยู่แล้ว ในไทรทัน ส่วน คาลิเปอร์ เบรก มีแค่ 2 POT ขณะที่ ฟอน์จูเนอร์ ให้มาแบบ 4 POT แต่แรก

ส่วนดรัมเบรกหลัง ก็ไม่ได้แตกต่างอะไรจาก ชุดดรัมเบรกของไทรทัน เช่นเดียวกัน อย่างที่ได้เห็นไปในช่วงต้นๆของบทความนี้ว่า มีชายผู้หนึ่ง นั่งทำหน้าเป็นโนบิตะตอนบวมโต อยู่ด้านหลังรถ (คิกคิก) ชายผู้นั้นก็คือ พี่ พิชัย ปัญญาเสวนะมิตร เป็นผู้ชำนาญการด้านระบบช่วงล่างและระบบห้ามล้อ และเป็นผู้นำเข้า ผ้าเบรก Dan Block กับ Zytec นั่นเอง แล้วพี่เขามาเกี่ยวอะไรด้วยกับบทความชิ้นนี้ ในเมื่อ เราทดลองระยะเบรกของฟอร์จูเนอร์ กันไปแล้ว เพื่อให้เห็นกันชัดๆ ก็ควรจะทดลองหาระยะเบรก ของปาเจโร สปอร์ตไปด้วยเลยน่าจะดี และที่สำคัญ ต้องเป็นตัวท็อป ของทั้งคู่ จึงจะสมน้ำสมเนื้อ ซึ่งคนที่จะทดสอบระบบเบรกได้ดี และมีคำแนะนำที่น่าสนใจนั้น รอบตัวผมก็มีพี่พิชัยนี่ละครับ

และเมื่อ เราทดลองหาระยะเบรก จาก 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนถึงจุดหยุดนิ่งด้วยเครื่อง G-Tech อันเป็น เครื่อง G-Meter ขนาดพกพาได้สะดวก เราพบว่า จากการทดลองซ้ำ 2 ครั้ง ระยะเบรกนั้น อยู่ที่ระดับ 45.2 - 45.3 เมตร พอกันทั้งคู่

ก็ต้องบอกว่า หากวัดกันตัวต่อตัว ระหว่างรถเดิมๆจากโรงงาน พร้อมยางติดรถ OEM ซึ่ง ยางติดรถ ในคันทดลองขับ ของ ทั้งฟอร์จูเนอร์ และ ปาเจโร สปอร์ตนั้น เป็นยาง Bridgestone DUELER ทั้งคู่!! แม้ว่าจะมีขนาดต่างกันเล็กน้อย ตามขนาดกระทะล้ออัลลอยก็ตาม โดย ฟอร์จูเนอร์นั้น ใช้ล้ออัลลอย 17 นิ้ว สวมด้วยยางขนาด 265/65R17 แต่ ปาเจโร สปอร์ต ยังคงให้ล้ออัลลอย 16 นิ้ว พร้อมยางขนาด 265/70R16 ก็คงจะได้ระยะเบรกอยู่ในเกณฑ์นี้ สัมผัสจากแป้นเบรกของ ปาเจโร สปอร์ต บอกให้เราได้รู้ว่า หากต้องเบรกกระทันหันจริงๆแล้ว น้ำหนักตัวรถ ที่กดลงบนพื้นถนน น่าจะมากอยู่ แต่ การเซ็ตระบบเบรกที่ดี การกระจายแรงดันน้ำมันเบรก อย่างเหมาะสมด้วยระบบ EBD ที่มาพร้อมกับระบบป้องกันล้อล็อก ABS นั้น ทำให้เมื่อรถต้องเบรกกระทันหัน ตัวรถจะทิ่มกดลงไปเกือบทั้งคัน ไม่ใช่แค่หน้าทิ่มอย่างเดียว เหมือนใน จี-แวกอน เดิม แต่ถ้าอยากจะให้ ปาเจโร สปอร์ต มีระยะเบรกสั้นกว่านี้สัก 1 เมตร ก็ทำได้ไม่ยาก แค่เปลี่ยนล้ออัลลอยให้เป็นขนาด 17 นิ้ว เปลี่ยนยางชุดใหม่ทั้ง 4 เส้น ที่ดีกว่าของติดรถ เชื่อว่า ตัวเลขน่าจะดีขึ้นได้อีกนิดหน่อย แต่ที่แน่ๆ การกระจายแรงเบรกนั้น ทำได้อย่างน่าประทับใจ ตัวรถพุ่งไปข้างหน้า ตรงๆ อย่างมั่นคง และมั่นใจได้ และไม่ได้มีอาการอื่นใดบริเวณบั้นท้าย ให้น่าหวาดเสียวเลย

********** การทดลองหาอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ********** การทดลองอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงคราวนี้ ผมก็ยังเลือกใช้น้องเติ้ล น้ำหนักตัว 57 กิโลกรัม ต่อเนื่องจาก ที่เราได้พบกันในรีวิวฟอร์จูเนอร์ เพื่อให้น้องเขาได้และเปรียบเทียบถึงบุคลิกของรถ แต่ละรุ่นแต่ละคัน ว่าเหมือนหรือต่างกันอย่างไร การพบเจอกันของเรานั้น ก็ไม่ต่างจากตาหลุยส์ แห่งร้านเป็ดย่างแมนดาริน ในรีวิวก่อนๆเก่าๆ เท่าใดนัก คือ โทรเข้ามาพูดคุยในรายการ นัดเจอกันก่อน เพื่อดูว่า นิสัยใจคอเป็นอย่างไร สำคัญที่สุดคือ นิสัยใจคอ เพราะไม่ได้หมายความแค่ว่า ผมชวนมาร่วมลองรถด้วยกัน แต่หมายความว่า จะต้องมารู้จักมักจี่กันเลยในระยะยาว ตามประสา คนที่คบใคร คบยาวๆนานๆ ไม่ชอบฉาบฉวย ดังนั้น จึงต้องพิจารณากันพอสมควร เรายังคงใช้มาตรฐานเดิม คือ เติมน้ำมันดีเซล วี-เพาเวอร์ จาก ปั้มเชลล์ ปากซอยอารี เลี้ยวลัดเลาะไปขึ้นทางด่วนพระราม 6 มุ่งหน้าตรงไปจนสุดปลายทางด่วนสายเชียงราก ที่อยุธยา แล้วเลี้ยวกลับมาขึ้นทางด่วน ย้อนเส้นทางเดิม ลงทางลง อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เพื่อให้เหมือนกันกับ ฟอร์จูเนอร์

ใช้ความเร็ว 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ และนั่ง 2 คน การที่ปาเจโร สปอร์ต ไม่มี ระบบควบคุมความเร็วคงที่ Cruise Control อย่างที่ฟอร์จูเนอร์เขามีนั้น ทำให้ผมต้องพยายามเลี้ยงคันเร่งอยู่พอสมควร แต่ก็ไม่ได้ยากเย็นอะไรนัก เพราะน้ำหนักคันเร่ง ก็แบบเดียวกับไทรทันนั้นละ

แล้วย้อนกลับมาเติมน้ำมัน ที่่ปั้มเดิมหัวจ่ายเดิมและเดียวกัน ระยะทางบนมาตรวัดของรุ่น 3.2 คือ 94.0 กิโลเมตร

ปริมาณน้ำมันที่เติมกลับ...

เราทำเช่นเดียวกันนี้ กับรุ่น 2.5 GLS ด้วย และเช่นเคย ทุกอย่าง เหมือนกันหมด แม้กระทั่ง เด็กปั้ม ยังเป็นคนเดียวกัน เหมือนรีวิว ฟอร์จูเนอร์ นั่นละครับ

และเมื่อกลับมาเติมน้ำมันที่หัวจ่ายเดิม นี่คือระยะทางที่ขึ้นบนมาตรวัด 94.0 กิโลเมตร เท่ากันเป๊ะ! แสดงว่า ไมล์เพี้ยนใช้ได้พอกัน

และนี่คือปริมาณน้ำมันที่เติมกลับ

สิ่งที่ตามมาก็คือ ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยคร่าวๆ แบบที่คุณเห็นอยู่ ข้างล่างนี้ละครับ

เรื่องเหลือเชื่อก็คือ ปาเจโร สปอร์ต เครื่อง 3.2 ลิตร ทำอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ได้เท่ากับ เอเวอร์เรสต์ 2.5 ลิตร ขับเคลื่อนสองล้อ พอดีๆ แถมปาเจโร สปอร์ต 2.5 ลิตร ขับเคลื่อนสองล้อ กลับกลายเป็น เอสยูวี บนพื้นฐานรถกระบะ ที่ทำอัตราสิ้นเปลืองได้ประหยัดที่สุด ในบรรดาคู่แข่งทุกคันที่ผมลองขับ ที่สำคัญ หากเทียบตัวเลขกับ ไทรทัน พลัส ขับ 2 ยกสูง 2.5 ลิตร เทอร์โบ เกียร์อัตโนมัติด้วยแล้ว (วิ่ง 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง เปิดแอร์ นั่งสองคน กับตาถังน้อย แห่ง pantip.com ได้ 12.59 กิโลเมตร/ลิตร) แทบจะเรียกได้ว่า รุ่น 2.5 GLS ขับสองล้อ ประหยัดพอกันกับไทรทันพลัสเลย! แต่ถ้าดูปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป และตีเสียว่า ระยะทางที่แล่นนั้น อยู่ที่ 90 กิโลเมตรพอดี ดูเหมือนว่า ฟอร์จูเนอร์ ขับสองจะเติมน้ำมันกลับเข้าถังน้อยกว่า แต่ก็ไมได้น้อยกว่าคู่แข่งทั้งสองรุ่นมากนัก

นอกจากนี้ ผมยังทดลองในชีวิตการใช้งานจริง ขับใช้งานในเมือง และบนทางหลวง ผสมกัน จะเห็นว่า รถแล่นไปแล้วถึง 427.1 กิโลเมตร ถ่ายจากตอนที่จอดรถส่งคืนให้ทางมิตซูบิชิพอดี แต้น้ำมันที่ใช้นั้น หย่อนลงไปแค่ครึ่งถังโดยประมาณ ประหยัดใช้ได้เลยนะนั่น! ถ้าเทียบกับรถประเภทนี้ด้วยกันแล้ว

********** สรุป ********** *****ถ้าอยากได้ช่วงล่างดีๆ ประหยัดน้ำมันกว่า วัสดุเหนือกว่า แต่ราคาเหมาะสม ก็ต้องคันนี้! ***** ใครที่เคยถามว่า เมื่อไหร่ มิตซูบิชิ จะออก ไทรทัน จี-แวกอน เสียที ก็คงต้องตอบว่า การรอคอยที่แสนยาวนาน สิ้นสุดลงแล้ว และคราวนี้ อยากจะแถมให้อีกว่า ใครที่รอคอย เอสยูวี บนพื้นฐานของรถกระบะ ที่มีระบบกันสะเทือน นุ่มนวล มั่นใจได้ ใกล้เคียงกับรถเก๋งนั้น การรอคอยของคุณ ก็สิ้นสุดลงแล้วเช่นกัน!! ปาเจโร สปอร์ต ได้สร้างมาตรฐานใหม่ ในการเซ็ตระบบกันสะเทือนเอาไว้ให้คู่แข่ง ได้หนาวๆร้อนๆกันไปอย่างชัดเจน โดยเฉพาะกับฟอร์จูเนอร์ แถมยังสร้างมาตรฐานใหม่ ในการประกอบ และการคัดเลือกชิ้นงานมาติดตั้ง เอาไว้อย่างน่าสนใจมากๆ คือมันดีเกินกว่า มิตซูบิชิ รุ่นประกอบในประเทศ รุ่นใดๆที่เคยเจอมาทั้งสิ้น แม้แต่ สเปซแวกอน ไมเนอร์เชนจ์ ก็ยังทำได้แค่ใกล้เคียงปาเจโร สปอร์ต! เพราะส่วนหนึ่ง ที่เปิดตัวล่าช้านั้น ชิ้นส่วนของปาเจโร สปอร์ต หลายชิ้น จะต้องถูกส่งไปทำสดบความทดทานกันที่สหรัฐอเมริกา และ ไม่ใช่แค่ครั้งเดียว หากแต่ หลายต่อหลายครั้ง ดังนั้น คงพอจะรู้แล้วใช่ไหมครับว่า ทำไม คุณถึงต้องรอนานกว่าที่ควรเป็น

แต่กระนั้น ความจริงที่เราก็คงต้องยอมรับก็คือ จุดด้อยของปาเจโร สปอร์ต ก็ยังมีให้เห็นกันอยู่ ข้อแรก มาจากอัตราเร่งของระบบส่งกำลัง ซึ่งหากมองกันแบบเป็นธรรม เครื่องยนต์ ไม่น่าจะเป็นสาเหตุหลัก เพราะเมื่อครั้งยังเป็นเกียรืธรรมดา ในไทรทัน ที่ผมเคยทดลองขับนั้น อัตราเร่งของมัน ก็ถือว่า น่าประทับใจใช้ได้เลย ไม่เลวร้ายแน่ๆ แต่ พอมาเป็นเกียร์อัตโนมัติ แน่นอน อืดกว่าอย่างชัดเจน และเมื่อพอรู้ว่า ปาเจโร สปอร์ต จะใช้ขุดเกียร์อัตโนมัติลูกเดียวกับไทรทันแล้ว ก็แทบไม่ต้องสงสัยว่า อัตราเร่งจะเป็นอย่างไร มันก็เป็นไปตามที่เราทดลองกันไว้นั่นละครับ เลยมีคำถามขึ้นมาว่า ถ้าเปลี่ยนชุดเกียร์ หรือมีการปรับปรุงอัตราทดกันสักหน่อย อะไรๆ น่าจะดีขึ้นกว่านี้ได้อีก มากน้อยแค่ไหน? ส่วนเรื่องระบบเบรกนั้น แม้ว่าระยะเบรก จะด้อยกว่า ฟอร์จูเนอร์ อยู่ 1-2 เมตร แต่ อยากจะบอกว่า เมอร์เซเดส-เบนซ์ เอส-คลาส รุ่นเก่าๆ จากที่ พี่พิชัยเคยทดลองไว้ ก็ให้ระยะเบรกที่ 45 เมตรเท่าๆกัน ดังนั้น ไม่ต้องน้อยอกน้อยใจไปเลย และถ้าเปลี่ยนยาง ให้ดีขึ้นกว่านี้ ตัวเลขระยะเบรก อาจจะดีขึ้นได้กว่านี้อีก และอาจจะเทียบเท่ากับฟอร์จูเนอร์ พร้อมยางเดิมๆจากโรงงานได้ อีกจุดหนึ่ง คือ อุปกรณ์ อำนวยความสะดวก แน่นอน อุปกรณ์พื้นฐาน มีมาให้ค่อนข้างครบครัน แต่ ก็เป็นโชคร้ายนิดหน่อย ที่โตโยต้า เปิดศึก ชิงเปิดตัวฟอร์จูเนอร์ ไมเนอร์เชนจ์ตัดหน้าไปก่อน เพราะรู้ว่า ตนเองจะใช้ข้อได้เปรียบเรื่อง ออพชันที่คุ้มสุดๆ มากกว่า ปาเจโร สปอร์ตนั้น มาเป็นอีกจุดขายสำคัญ ดังนั้น ถ้าจะรอการปรับโฉมครั้งต่อไปในปีหน้า ฝ่าย Product Planing ของทุ่งรังสิต คงพอจะมองเห็นหนทางแล้วใช่ไหมว่า ควรจะใส่อะไรเพิ่มเติมเข้าไปบ้าง?

แต่ถ้าคุณรับได้ กับทุกสิ่งทุกอย่างที่มันเป็น ขอบอกว่า คุณน่าจะประทับใจกับ รถคันนี้ โดยเฉพาะในเรื่อง ช่วงล่าง กับระบบบังคับเลี้ยวของ ปาเจโร สปอร์ตนั้น ต่อให้ผม จะเดาเอาไว้ก่อนว่า มันน่าจะดีกว่า ฟอร์จูเนอร์ (จำความรู้สึกจาก เวอร์ชันกระบะ ของทั้งคู่ มาเป็นฐานในใจ) แต่พอเอาเข้าจริง ช่วงล่างของปาเจโร สปอร์ต ทำเอาผมลืมไปเลยว่า มันคือ เอสยูวี จากพื้นฐานรถกระบะ!! บนถนนเส้นเดียวกัน ทางด่วนสายเดียวกัน รอยต่อ หลุมบ่อ ไลน์เดียวกันเป๊ะ มันนิ่งสนิท จนผม และน้องเติ้ล ที่มาช่วยผมทดลองขับด้วยในคราวนี้ ทั้ง 2 รุ่น และเพิ่งถอย ฟอร์จูเนอร์ป้ายแดงออกมาหมาดๆ มีเหวอ!

แล้วคำถามสำคัญก็มาถึง.... ถ้าจะต้องเลือกกันละ? ระหว่างฟอร์จูเนอร์ กับ ปาเจโร สปอร์ต ควรเลือกคันไหนดี ความเห็นของผมต่อไปนี้ ก็คงพอจะช่วยให้คุณมองเห็นภาพง่ายขึ้น 1. ถ้าอยากได้ เอสยูวี ไว้ขับในเมือง หรือเอาความคุ้มค่าเป็นหลัก เอาออพชันเยอะๆ สะใจๆ 1.1 ฟอร์จูเนอร์ 3.0 ขับ 2 ตัวท็อป คือสิ่งที่คุณควรมองไว้ก่อน เพราะ เครื่อง ที่เร่งดี ประหยัดกว่าใคร แถมเบรกยังแก้ไขจน ไม่มีอะไรให้ต้องบ่นอีก แต่... 1.2 ถ้าอยากได้ความคล่องตัว และความนุ่มนวลในการขับขี่ ขณะผ่านลูกระนาด รวมทั้ง การบังคับเลี้ยวของพวงมาลัย ไปดู ปาเจโร สปอร์ต 2.5 ขับ 2 ล้อหลัง ถ้าคุณมั่นใจว่า คุณไม่ใช่คนขับรถเร็วนัก แต่พอจะเร่งแซงได้ในสภาวะปกติทั่วไป และต้องการความประหยัดน้ำมันดีเซลมาเป็นหลัก

2. ถ้าจะเอาเอสยูวีไว้ขับทางไกล 2.1 เป็นคนไม่ลุย และไม่สนใจระบบนำร่อง หาติดเอาข้างนอกเองได้ ไป ฟอร์จูเนอร์ 3.0 ขับ 2 พอแล้ว 2.2 เป็นคนไม่ลุย สนใจระบบนำร่อง ไปซื้อ ปาเจโร สปอร์ต แล้วซื้อระบบเชื่อมต่อกับ Navi หรือ ขอเป็นของแถมจากเซลส์ แม้ว่า ตัว Built-in ในฟอร์จูเนอร์ จะใช้งานง่ายดายกว่าแหงๆ แต่ อย่าลืมว่า คุณกำลังซื้อรถ ทั้งคัน ไม่ได้ซื้อแค่ระบบนำร่อง 2.3 เป็นคนลุย สนใจระบบนำร่อง 2.3.1 ถ้าคิดว่า ขออัตราเร่งไว้ก่อน อย่างอื่นข้าไม่สน ไปฟอร์จูเนอร์ ตัวท็อป 4x4 แต่.... 2.3.2 ถ้าคิดว่า เครื่องยนต์ มันก็พอกันนั่นละ แต่ขอ ช่วงล่างดีๆ บังคับเลี้ยวดีๆ เบรกดีๆ ชนิดที่ "ฟอร์จูเนอร์ ไม่มีทางจะให้คุณได้เทียบเท่าแน่ๆ" ไป ปาเจโร สปอร์ต 3.2 ตัวท็อป แล้วจะจบข่าว..!!

ใครจะมีความเห็นแตกต่างไปจากผมอย่างไร ผมไม่ว่าอะไรครับ เพราะนั่นเป็นสิทธิ์ของแต่ละคนที่จะแสดงความคิดเห็นของตน ความคิดเห็น ที่แตกต่าง ก็มิได้หมายความว่าจะต้อง ก่อให้เกิดความแตกแยกเสมอไป ไม่จำเป็นที่คุณจะต้องมาเชื่อผม เพราะผมไม่ได้ขอให้คุณเชื่อ แต่ เหมือนทุกครั้งที่ผ่านมา ทุกรีวิวนั้น ผมหวังจะให้เกิดคำถามในใจของคณผู้อ่านขึ้นมา ว่า "จริงเหรอ? ไม่น่าจะใช่มั้ง" เพื่อให้ท้ายที่สุด คุณจะเดินเข้าไปทดลองขับรถที่คุณหมายตาไว้แต่ละคันด้วยตัวของคุณเอง จากนั้น คุณอาจจะเห็นต่างจากผม หรือไม่ ผมไม่ว่าอะไรครับ เรามีสิทธิ์แสดงความเห็นกันได้ อย่างอิสระ เพราะท้ายที่สุดแล้ว คุณ คือผู้ที่จะตัดสินใจเลือกซื้อรถคันใดๆก็ตาม ไม่ใช่ผม... ---------------------///----------------------